TREN.METRO.TRANVIA

2010-10-09T10:56:00.000-07:00

Eurostar, compañía de alta velocidad en Europa, eligió los trenes de la alemana Siemens para su modernización por sobre la oferta de los galos Alstom que históricamente los ha proveído, lo que generó la indignación del gobierno de Sarkozy.

El ministro de Ecología, Jean-Louis Borloo, y el secretario de Estado de Transportes, Dominique Bussereau, expresaron su "estupefacción" después que dicha empresa "no tomó en cuenta las normas de seguridad aplicables en la oferta de licitación para renovar sus trenes” ya que estos según el gobierno francés incumplían las reglas de seguridad en el túnel del Canal de la Mancha.

Nicolas Petrovic, director general de Eurostar, respondió que la comisión intergubernamental franco-británica encargada del túnel definió en marzo las que deberían ser las nuevas normas de seguridad tras amplias consultas por lo demás no respondieron en dicha oportunidad sobre los trenes de motorización repartida, con los que cuenta las maquinas de Siemens.

La inversión en la compra de dichos trenes asciende a los 820 millones de euros en que contempla 10 trenes de alta velocidad que atravesaran el canal de la mancha uniendo a Londres con las demás ciudades europeas como Ámsterdam , Frankfort, Ginebra, Lyon, Marsella y Paris.

Dentro de las principales características de los convoyes elegidos es que son capaces de alcanzar los 320 km/h y puede ser interoperable lo que les permitiría operar en todas las líneas de alta velocidad de Europa.

Eurostar es una firma que tiene acciones de la compañía ferroviaria pública francesa SNCF (55%), del gobierno británico (40%) y de la compañía belga SNCB (5%).

El Aeropuerto de Santiago de Chile planea a futuro el paso de un tranvía dentro de sus instalaciones

2009-12-05T12:02:00.000-08:00

El principal terminal aéreo de dicho país se proyecta modernizar sus instalaciones donde aumentaría la capacidad de pasajeros y llevaría un plan de transporte que una al metro de santiago con el aeropuerto a través de un tranvía.

El tren ligero aprovecharía de conectar los desarrollos inmobiliarios del Parque de Negocios de Enea en la comuna de Pudahuel.

La nueva construcción del aeropuerto se harán por etapas y en ellas contempla este tipo de medio para el traslado de pasajeros.

Transpacífico, el mas lujoso de Latinoamérica

2008-01-22T08:17:00.000-08:00

El Tren Transpacífico es un tren pionero en Latinoamerica que recorrera desde el centro de Chile hasta el sur de este país en un viaje de 14 días recorriendo 2 mil 300 kilómetros.

El convoy fue construido en Chile por artesanos alemanes y el proyecto es de Evergreen, la empresa filial de la alemana Gosa GmbH a la que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) le adjudicó la licitación, se convertio en el expreso turístico más lujoso de América Latina y demandó una inversión de 3 millones de dólares.

Dentro de las caracteristicas de este tren turistico es que dispone de camarotes con baño privado, comedores con chefs internacionales e incluso spa, por lo mismo es uno de los seis trenes cinco estrellas que hay en el mundo (siendo el transpacifico uno de ellos).

El transpacífico inicio su primer viaje promocional el 10 de Enero y recorre las ciudades de Santiago, Valparaíso, San Fernando, Santa Cruz, San Rosendo, Concepción, Lota, Victoria, Valdivia, Pucón, Puerto Varas y Chiloé. Para llegar a este último destino, los viajeros abordarán un transfer.
“Chile es un país emergente, las llegadas están subiendo y se está potenciando cada año. Chile es una Sudáfrica diez años atrás. Están llegando una gran cantidad de personas. Ahora sólo falta levantarlo y demostrar qué es lo que hay (...) A Chile está llegando el turismo cinco estrellas”, sostuvo la gerente general Eva Perkmann de la compañía alemana Evergreen S.A.

La persona que quiera viajar en este lujoso tren tiene que desenbolsar la no despreciable suma de us$ 7.500 dolares(3 millones 660 mil pesos chilenos) y tendrá que esperar hasta el 2010 porque las reservas ya se agotaron.
Los operadores turísticos europeos fueron los que participaron en el primer viaje promocional de este precioso convoy.

TREN TURÍSTICO EN BOLIVIA

2008-01-13T09:36:00.001-08:00

El presidente Evo Morales de Bolivia inauguró en diciembre del 2007 un tren turístico que une a la ciudad de El Alto con las poblaciones de Viacha, Tiwanaku y Guaqui del departamento de La Paz.

El convoy lo componen ocho vagones cada uno con capacidad de 60 pasajeros en primera clase y 90 en segunda y es arrastrado por una locomotora eléctrica serie 900 y 1.800 caballos de fuerza.

TREN ECOLÓGICO DE FRANCIA

2008-01-11T10:10:00.000-08:00

Francia es el prime país en tener un tren hibrido en el mundo al lanzarlo en octubre del 2007, esto lo convierte en el país pionero para la preservación del medioambiente haciendo disminuir el CO2.

Hibrido Bibi es el nombre de bautizo que tomo este tren ya que es Bi modal y Bi corriente a la vez, además posee la caàcidad de cambiar de funcionamiento con electricidad o diesel sin detener su marcha, algo que no se veía hasta ahora.

También puede recibir dos tipos de corriente eléctrica una de 1.500 y la otra de 25.000 voltios siendo estas dos las corrientes que alimentan al país galo.

El viaje inaugural se realizó entre las ciudades de París y Troyes y la región de Champagne-Ardenne compró ocho de estos nuevos trenes por un total de 40 millones de euros.

TREN DEL VINO - TRAIN OF WINE / CHILE

2008-01-10T09:35:00.001-08:00

El Tren del Vino surgió bajo el alero de una corporación cultural, que reúne a la Fundación Cardoen, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), a la Asociación Chilena de Conservación de Patrimonio Ferroviario, a las municipalidades de la zona (San Fernando, Santa Cruz, Peralillo, Placilla, Nancagua, Palmilla), a la Sociedad de Viñas de Colchagua, a las viñas premium de Colchagua, a Sernatur, a la Gobernación de Colchagua y a varias empresas privadas.

El convoy está compuesto por tres vagones de pasajeros con una capacidad para 230 personas, con un coche comedor y una locomotora a vapor que data de 1913.

El tren parte a las 10:30 horas y en su trayecto se sirve un cóctel colchagüino, que contiene productos de la zona: empanadas caseras, frutos secos, quesos, jamón, tapaditos con arrollado huaso y, por supuesto, vino, todo esto va acompañado de la maravillosa vista del valle de Colchagua y con llegadas a a las distintas viñas para ver la elaboración del vino.

Después se sigue el vieaje para llegar a la Estación Santa Cruz, donde los viajeros son recibidos por folcloristas de la zona y payadores.
En este trayecto, por la cantidad de visitantes, se utilizan cinco viñas premium para mostrar las bondades de la vid. Esta son Viu Manent, Bisquertt, Estampa, Montgras y Montes.

Tras el paseo, viene un frugal almuerzo en el Hotel Santa Cruz Plaza y la vuelta puede ser directo en bus a Santiago o hacer el trayecto en el tren hasta San Fernando.

Los valores de este paseo varían entre los 13 mil y los 40 mil pesos chilenos (unos 26 a 80 dolares), según los servicios que se deseen incluir. Además, existen precios especiales para los niños y las reservas pueden realizarse a través del sitio en internet www.trendelvinochile.cl

TREN ALMERÍA-MADRID CAMBIA DE MODELO / ESPAÑA

2008-01-10T09:02:00.000-08:00

Los viajeros que siguen usando el tren para ir hasta Madrid cambian de espacio. Renfe ha vuelto a cambiar el modelo que utiliza para los desplazamientos a la capital española y se ha pasado de dos modelos, un serie 7 y un serie 6, a otro más antiguo, un serie 4, que no obstante ofrece prestaciones similares, según defendieron desde Renfe y desde fuentes sindicales.

El cambio de los últimos días de hecho, se defienden desde Renfe, no ha conllevado quejas de los pasajeros que aunque notan un cambio estético van a tardar lo mismo en realizar el trayecto y podrán disfrutar de las mismas prestaciones que en el último año. Y es que fue, precisamente, en el mes de diciembre del pasado 2006 cuando Almería dijo adiós al Talgo 3 -aquel de colores rojo y plateado que se convirtió en un clásico y ha quedado grabado en la retina de más de uno- por un Talgo VI que era completamente diferente y moderno hasta el extremo en comparación a su predecesor.

El cambio más sustancial entre ambos se reflejó en un aumento en el número de plazas que aumentaron hasta las 220 por trayecto, por lo que la cantidad de personas que podían usar este transporte llegó a las 880 diarias. Con el uso del Talgo 4 esa oferta de plazas no se va a ver reducida para nada, afirmaron las mismas fuentes de Renfe.

Estas, además, argumentaron que la razón de que hoy por hoy los trenes que unen Almería con Madrid sean de serie 4 es una simple «rotación de material». Asimismo, aunque el modelo sea más antiguo apuntaron que las diferencias entre series como la 4, la 6 o la 7 apenas son perceptibles salvo por los expertos del ferrocarril.

En estos momentos, los trenes que se dirigen o vuelven de Extremadura son de la misma serie que los "reutilizados" en Almería. El secretario general de Transportes de la CGT a nivel andaluz, Miguel Montenegro, defendió al igual que Renfe que las variación no es excesiva aunque sí quiso matizar que el verdadero problema del recorrido no es el tren sino las vías sobre las que circula. «El material puede ir siendo cada vez más moderno en cuanto a la construcción pero los trenes más antiguos son más confortables y tienen coches más amplios», comentó. Igualmente, apuntó que se trata de un tren pendular -como los que acaban de retirarnos- y que, así, «los servicios van a ser más o menos los mismos».

Esa igualdad, como se apuntaba con anterioridad, se refleja también en los tiempos de viaje. Un estudio reciente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril refleja, ya se ha dicho que en parte debido a la línea ya que se use el modelo de tren que se use ésta marca la velocidad máxima a la que pueden circular- que la velocidad media de los trenes en Almería es la penúltima más baja de toda España y sólo en Badajoz van más despacio.

La velocidad media de los trenes que circulan por Almería es de 82,8 kilómetros por hora mientras que el AVE de Sevilla alcanza los 209,3 kilómetros.

Mientras que las cosas avanzan y se realizan mejoras en la red o se espera a la llegada del AVE, Montenegro comenta que desde el sindicato «siempre hemos criticado la falta de inversión en las líneas convencionales». Lo que no puede ser, a su juicio, es que ahora la intención de todos los gobiernos sea fomentar las líneas de alta velocidad y "obligar" a la gente a usarlas sin pensar en la cantidad de pueblos que se están quedando aislados -ferroviariamente hablando- en las diferentes provincias andaluzas como consecuencia de esa política que está en marcha.

A Almería, el AVE tardará aún en llegar pero, a su juicio, además de esa infraestructura se requieren de otras que deberían de estar desarrollándose de manera complementaria y que no se están haciendo tales como trenes de cercanías que podrían unir la capital con el Levante o el Poniente almeriense.

«Para nosotros es una miopía política no estar haciendo este tipo de infraestructuras a la par y apostar por un transporte limpio y seguro», comentó, en un momento en el que no se deja de hablar de la necesidad de reducir la emisión de CO2 y del cambio climático y teniendo como referencia el trabajo que se ha desarrollado en otros países europeos en materia de ferrocarril.

Fuente:
http://www.andalucia24horas.com/textoLoc.asp?id=325469&prov=9&loc=627

TREN A LAS NUBES (SALTA / ARGENTINA)

2008-01-09T13:33:00.000-08:00

Es un tren relacionado con la ciudad de Salta en Argentina y asciende a 4.200 metros de altura en un recorrido de 217 kilómetros. Su velocidad promedio es de 35km/h. Atraviesa 19 túneles, 29 puentes, 9 cobertizos y varias alcantarillas, las cuales son las principales obras de arte colosales que imaginó Richard Maury (el intrépido ingeniero que creó la línea ferroviaria) para concretar la hazaña de atravesar la Cordillera de los Andes en quince horas.

Historia del tren

Unir el norte de Argentina y Chile con un tren cruzando la Cordillera de Los Andes fue un proyecto que tardó casi 60 años en materializarse. Los estudios comenzaron en el año 1889, mientras que la construcción se inició recién en 1920, estando a cargo del Ing. Richard Maury. Luego de innumerables interrupciones, las obras llegaron a su fin cuando los rieles argentinos se unieron a los chilenos. El tercer tren más alto del mundo fue inaugurado el 20 de febrero de 1948, pero su explotación turística recién comenzó hace 30 años siendo administrado por el estado argentino, quien tenía a su cargo los ferrocarriles del país. En 1991 todas las líneas férreas fueron privatizadas y desde entonces el tren turístico pasó a manos de capitales salteños.

El itinerario

El recorrido comprende los primeros 217 kilómetros del ramal ferroviario C-14 que une la ciudad de Salta con el puerto de Antofagasta Chile, sobre el Océano Pacífico. El tren llega justo hasta el espectacular Viaducto de la Polvorilla, donde realiza la primera parada de sólo 20 minutos. Desde allí emprende el retorno por la misma vía.
En su ruta ascendente pasa sin detenerse por las estaciones Alvarado, Rosario de Lerma, Campo Quijano, Quebrada del Toro, Alisal, Puerta de Tastil, Meseta, Diego de Almagro, Cachinal y San Antonio de los Cobres, donde al regresar del viaducto, realiza su segunda y última parada de media hora.

El tren atraviesa veintinueve puentes y diecinueve túneles, mientras va ganado altura trepando en un ángulo menor al 5 %. Un mayor ángulo obligaría al uso de sistemas con cremalleras de gran costo. La necesidad de ganar mayor altura en cortas distancias, se resuelve en dos ocasiones empleando el sistema Zeta. El más pintoresco es el llamado zig-zag de “El Alisal”, donde la formación avanza y retrocede en la misma ladera del cerro, cambiando de vías siempre en ascenso. En uno de los ángulos de la zeta que dibujan las vías, el tren debe ingresar en un túnel curvo oscuro y sin salida de 88 metros de longitud, para cambiar de vías. Con este ingenioso recurso se ganan 54 metros.

Durante el invierno, el tren parte de la ciudad de Salta los viernes y sábados a las 7 de la mañana. Como el viaje es muy largo y la velocidad lenta, el regreso recién está programado para las 22:30 horas. Son más de 15 horas para recorrer un total de 434 Km., partiendo con 1.187 metros de altura para trepar hasta los 4.300. El Tren a las Nubes es el tercero en altura en el mundo; el más alto también cruza Los Andes en Perú, con 4.816 metros sobre el nivel del mar.

La partida

Los pasajeros son convocados en el hall de la estación ferroviaria de Salta, una hora antes del amanecer. Allí, son recibidos por un madrugador conjunto folklórico interpretando las famosas zambas salteñas; bonito detalle que sorprende gratamente a los viajeros en la fría madrugada norteña. Más cerca del andén aparecen los vendedores ambulantes recomendando la compra de hojas de coca para mascar durante el viaje y así evitar los males de la altura. Al cambio, la bolsita de las verdes hojitas cuesta menos de 1 dólar y todos compran ante la promesa que el personal del tren les enseñará a coquear.

El tren parte puntualmente con una formación de 7 vagones para un total de 520 pasajeros y otros coches especialmente diseñados para bar, comedor y consultorio médico para primeros auxilios, bastante visitado cuando alcanzamos las máximas alturas. Docenas de televisores ubicados estratégicamente informan a los pasajeros sobre los detalles del viaje y durante el regreso pasan películas de largo metraje.

Los pasajeros son asistidos en cada vagón por un guía turístico bilingüe, que contesta con cordialidad y sapiencia las preguntas más insólitas sobre la antigua costumbre lugareña de mascar hojas de coca mientras describen el maravilloso recorrido. Como convalidando la importancia de la coca en la región, los turistas son sorprendidos a poco de partir con la degustación del famoso “te de coca”, bien promocionado por sus virtudes para disipar el malestar que acompaña al apunamiento provocado por las alturas. Las próximas tazas de la misteriosa infusión, serán facturadas en el coche-bar a bajo precio.

Un pequeño kiosco vende esos elementos indispensables que siempre necesitamos en los viajes largos y una estafeta postal abordo, permite franquear la correspondencia y postales con estampillas y matasellos exclusivos del tren. Fumar en los vagones está prohibido pero se permite en un pequeño sector muy ventilado localizado entre los coches.

Viajando en el Tren

Al partir de Salta, comienza a despuntar el día. El amanecer nos sorprende atravesando los pueblos aledaños a la gran capital andina. Hace falta recorrer una hora para que los paisajes naturales nos rodeen. Montañas de colores opacos bajo un límpido cielo celeste, salpicado al principio con algunos vacunos, más adelante sólo ovejas y luego apenas algunas cabras, llamas y vicuñas.

El porcentaje de humedad es bajísimo en la zona, casi siempre por debajo del 20 %. Muy rara vez nieva pero los fríos son intensos, agravados por la influencia del viento. En la segunda semana de setiembre del 2003, cuando realizamos este viaje, la temperatura llegó a 12º bajo cero en San Antonio de los Cobres. Allí, nuestro altímetro nos indicaba 3.774 metros y continuamos subiendo hasta los 4.220 que nos mostró en su punto culminante, el Viaducto de la Polvorilla.

Este viaducto mide 260 metros de longitud y está construido a 23 metros de altura sobre el valle. Su trazado es curvo, levemente peraltado y en su recorrido el tren trepa 4,50 metros. Su estructura de hierro principal fue realizada en Trieste, Italia, terminándose las obras en 1932, siendo habilitado recién en 1948.

Luego de cruzar el viaducto en ambas direcciones, los pasajeros son invitados a descender. Los aldeanos aprovechan para ofrecer sus artesanías y prendas de abrigo que tejen a mano con pelo de llama y vicuña. Las cámaras fotográficas de los turistas disparan sin cesar sobre los niños lugareños, inmortalizando la dulzura y candidez de sus rostros muy curtidos por el clima hostil. Mientras los chicos se conforman con unas monedas a cambio del modelaje, los mayores agradecen con humildad los periódicos y revistas que reciben.

La escena se repite a los pocos kilómetros, en la parada de la estación San Antonio de los Cobres. Una pequeña pero prolija ciudad donde en un tiempo no muy lejano abundaba el trabajo proveniente de la minería y del intenso tránsito ferroviario hacia Chile. Hoy la minería ya no se explota y la carga viaja en camión por mejores rutas construidas por los chilenos un poco más al sur. La pobreza y desolación se apoderó de este lugar donde la vida se hace muy difícil.

El famoso tren emprende el largo retorno a Salta sin paradas. Como el camino desandado ya es conocido por todos, los pasajeros tratan de dormir para reponerse de la afección por la altura alcanzada. El coche comedor trabaja a pleno sirviendo un almuerzo poco atrayente en varios turnos fijos. El mismo conjunto folklórico que nos recibió temprano en el hall de la estación, ahora anima a los pasajeros actuando en los pasillos de los vagones. El público responde con entusiasmo porque las interpretaciones son excelentes. El viaje de vuelta se hace largo, pero un par de películas a través de los televisores ayudan a que el tiempo pase hasta la hora de arribo, ya bien avanzada la noche.

En resumen, el viaje en “El Tren a las Nubes” es un viaje único que debe realizarse por lo menos una vez en la vida. El ticket cuesta el equivalente a 65 dólares más los gastos de abordo. En estos tiempos, el precio resulta elevado para una excursión de un día de duración, pero debemos considerar el costo de mantenimiento de 220 Km. de rieles y el material ferroviario necesario.

Fuente:
http://www.uruguaynatural.com.uy/turismo/notas/tren_a_las_nubes_n92.htm

TREN CUZCO MACHU PICCHU / CUZCO-PUNO / PERÚ

2008-01-09T10:07:00.000-08:00

Esta ruta turistica en tren es una de las mas atractivas de Perú y no solo porque va a las ruinas del Machu picchu, si no porque es un tren que imita el lujo de aquellos trenes pullman de los años 20.

Tiene 110 km, una trocha angosta de 0.914, conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla en concesión a Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio.
Los boletos para el tren a machupichu los venden a partir de las 15ººhrs del día anterior, en la misma estación a unas cuadras de la plaza de Cuzco.
El trayecto dura cuatro horas y despues de llegada a la estacion de machu picchu hay que tomar un bus que sube hasta las mismas ruinas.
Ahora se puede hacer el camino del inca tomando el mismo tren pero hay que bajarse en el kilometro 88 y de ahí caminar cuatro dias hasta las ciudadela.

Las caracteristicas de los trenes son:
Son coches comprados en Singapur y remodelados en Perú, pintados de un caracteristico color azul y dorado , con una elegante tapiceria interior en tonos calidos y acogedores. . El tren consiste de 4 coches - 2 coches-comedor, un coche-bar y uno de cocina, con una capacidad inicial para 84 pasajeros. El tren consiste de 4 coches - 2 coches-comedor, un coche-bar y uno de cocina, con una capacidad inicial para 84 pasajeros y la posibilidad de añadir un coche adicional en una fecha posterior, si la demanda es suficiente.
El estilo general de estos coches va en linea con los del "Andean Explorer" de PeruRail, que opera entre Cusco y el Lago Titicaca en el Sur del Perú, reflejando el lujo de la era Pullman de 1920.

Tren Cusco –Puno(Lago titicaca)
El "Andean Explorer" es un tren de lujo. Este fue diseñado por la compañia James Parks and Associates (la misma que diseñaron las reconocidas cabinas de Primera Clase de Singapur Airlines), habiendose realizado el trabajo fisicamente en la ciudad del Cusco. Los materiales utilizados son peruanos a excepcion de solo 2 articulos: las lamparas que forman parte de un modelo estandar de Orient-Express, y los baños quimicos, los cuales, por sus caracteristicas y especificaciones, no se hallaron en el Perú. El tren se encuentra decorado al estilo de los grandes trenes Pullman del los años 1920 y cuenta con una flota de coches restaurados, dentro de los cuales se incluyen los vagones-restaurante y un coche al aire libre donde se encuentra la barra de observación.

TRENES A REACCIÓN

2008-01-08T10:34:00.000-08:00

En la epoca de los años 60 las maquinarias, barcos y otros vehiculos eran suceptible de ser usados a reaccion, y en esas mismas fechas el transporte por tren habia tenido una baja de demandas considerablemente ya que las autopistas que unian ciudades usandose masivamente por los autos y buses,como la masificacion de las lineas aereas hicieron que el consorcio que manejaba los trenes en Nuva York quisieron doblarle la mano a los otros medios de transportes y por lo mismo lanzaron un prototipo de trenes a alta velocidad adaptando sus motores para hacer de ellos motores a reaccion.

Asi nacio el prototipo del tren convencional M-497 que era una máquina de propulsión diésel convencional. A este M-97 se le añadieron dos motores a reacción General Electric J-47-19, que eran los mismos que se utilizaban para impulsar el bombardero Convair B-36 (el mismo que a la postres se utilizó en su día para las pruebas de un bombardero propulsado por energía atómica). El diseño de las estructura que soportaba los motores contemplaba la posibilidad de colocarlos tanto en la parte posterior de la máquina como en la parte delantera, que es donde finalmente se colocaron. dándole un peculiar aspecto al que los ingenieron llamaban “Black Beetle” (Escarabajo Negro).

Durante las pruebas de ensayo el tren M-497 “Black Beetle” batió el récord de velocidad sobre raíles en EE.UU. al alcanzar la nada despreciable velocidad de 295,88 Km/h.

Despues salio el proyecto JET TRAIN donde se utilizaron motores a reacción para otro fín: Este concistia en un soplador de nieve de alta potencia que se utilizaría para despejar las vías en invierno. Durante las primeras pruebas el soplador se mostró muy eficaz despejando la nieve de las vías así como la mayoría de las traviesas y la grava del firme. Pero después de algunos ajustes se consiguió hacer que el soplador fuera menos destructivo y entró en servicio de forma regular.

El proyecto de los trenes a reacción experimentales tocó a su fin unos meses después sin ningún resultado reseñable excepto el referente al récord de velocidad que en aquel país aún hoy se mantiene vigente. El coste total oficial de tales ensayos fue de unos 35.000 dólares, aunque se cree que la cifra real fue notablemente superior.

En 1970 también en la entonces Unión Soviética se llevaron a cabo experimentos de este tipo. Allí se colocaron dos motores a reacción de un avión de pasajeros Yak-40 en la parte posterior de una máquina convencional. De este prototipo apenas hay más información aunque resultó muy similar al M-497 y llegó a alcanzar los 249 Km/h

¿Como será la red de Metro de Santiago de Chile para el 2020? / CHILE

2007-12-30T06:12:00.000-08:00

Bueno existen muchas propuestas al respecto pero la que me ha parecido mas interesante es la de arriba que fue realizada por Sergio Vasquez Bravo.

A continuación el detalle de este trazado en base del ya existente:

1.- Fase construcción a Maipú (L5), extensión L1 a Las Condes.

2.- Fase construcción urgente L3 paralela a L1 desde Plaza Egaña (L4) hasta Sergio Valdovinos (L1), extensión L4a en su primera parte hasta Plaza Oeste.

3.- Fase construcción L2a desde El Llano hasta Independencia combinando con la L1 y la L2 sin necesidad de conexión con L5, extensión L4a a Vitacura o una extensión norte a El Salto (Ciudad Empresarial).

4.- Fase extensión norte L1 San Pablo-Carrascal, extensión segunda parte L4a desde Plaza Oeste hasta plaza Maipú (dando tiempo a metro para que recupere el capital invertido en la extensión L5 a Maipú).

5.- Fase extensión sur L2 a San Bernardo, construcción L6 primera fase Cerro Blanco - Plaza Renca, construcción L8 a Quilicura por Vespucio Norte.

6.- fase construcción L7 desde Apóstol Santiago (L6) hasta General Velásquez combinando con la extensión de la L4a, construcción L9 por toda la Avenida Departamental desde Macul (L4) hasta 5 de Abril Sur (L4a) pasando por el lado oeste de Portal Bicentenario.

7.- Fase construcción segunda fase L6 desde Cerro Blanco hasta Salvador o más arriba conectando toda la rivera norte del Mapocho en Providencia o sea toda Bellavista, extensión L6 hasta Carrascal (L1) uniendo las dos líneas creando una nueva red paralela.

Las líneas paralelas a la L1 son L6 (Providencia-Renca), L5 (desde Baquedano hasta Maipú), L3 (Plaza Egaña-Sergio Valdovinos), L9 (Macul-5 de Abril Sur), L4a (vicuña Mackenna-Plaza Maipú).

Con todo esto se logra un buen diseño de desarrollo de metro aparte apoyada por una red tranvía en aeropuerto, también desde av. Pajaritos hasta las rejas, igualmente desde av. Pajaritos hasta Rodrigo de Araya (l5), por toda el anillo interior de Santiago, por av. el salto, por av. Las condes y por ultimo un tranvía por santa rosa (que se olvido) todas combinado con una estación de metro.

Tranvia Aeropuerto- Metro de Santiago / CHILE

2007-10-30T16:17:00.000-07:00

(Foto del tranvia de Barcelona)

- La única deficiencia del Aeropuerto de Santiago es que el público puede llegar a el de dos maneras: en bus o en auto, y considerando que los buses oscilan entre los $1.500 y los $2.000 el viaje, las personas que trabajan en el aeropuerto tienen que sufrir las consecuencias de ver afectado su bolsillo al subirse a uno de estos.

Es por esto que por ahí se han visto algunos proyectos e iniciativas para revertir esto.
De hecho siempre existe la misma solución: Un tranvía que una el Aeropuerto con el Metro de Santiago.

Esta solución es mucho mas barata que extender una línea del metro hacia el aeropuerto ya sea por viaducto o subterránea, porque el costo de tranvía es la mitad de lo que sale hacer una extensión de metro.

Una de las cosas en que no se coincide en las distintas discusiones es en que estación del metro se conectaría con el tranvía. Se habla de la estación San pablo pasando por gran parte de la comuna de Pudahuel, de la futura nueva estación Tte. Cruz que será la continuación de la línea 5 hacia Maipú y la otra es la estación Pajaritos.

Yo me inclino por que se una el tranvía del aeropuerto con la estación pajaritos, primero: porque puede pasar por gran parte de la comuna de Pudahuel, segundo: porque se conectaría con el actual Terminal de buses que va hacia Viña del Mar y además en un futuro se podría construir el tren rápido que una viña del mar con santiago en la estación pajaritos, entonces por una cosa estratégica me inclino por que el tranvía se conecte con la estación Pajaritos del metro de Santiago.

Ojala que estas ideas y proyectos se concreten en un futuro no muy lejano para aliviar los bolsillos de las personas que trabajan en el aeropuerto y por los pasajeros del mismo.

¿Linea 4 y 5 con Metro colgante?

2007-10-30T14:01:00.000-07:00

El Metro de Santiago hoy en día está colapsado en todas sus líneas, y una posible solución para la línea 4 y 5 es la construcción de un Metro que va colgando en el aire sujetado a un viaducto, como los que tienen estas dos líneas del metro de santiago, por esto mismo puede ser una solución a los problemas de colapso que vive el tren urbano de la capital chilena, inclusive podría funcionar como metro Express descongestionando aún mas y haciendo mas corto las periferias de lado sur este de Santiago con las zonas mas céntricas y orientes de la capital.

El Metro, actualmente, al tener solo una vía por lado, no puede tener recorridos expresos, con lo que un metro expreso requiere de la construcción de nuevas vías.
El SkyBus es una solución rápida y de bajo costo. Su sistema colgante no requiere suelo (salvo para las pequeñas estaciones), no puede descarrilar, evita el riesgo de caer a las vías, se construye rápidamente, entre otras ventajas. Cada SkyBus puede transportar hasta 300 pasajeros a una velocidad de 100km/hr.

Económicamente parece rentable, ya que su costo es un 50% del Metro en superficie y un 20% del costo de uno subterráneo, pudiendo trasladar de 18.000 a 80.000( pasajeros por hora por dirección). Comparado con una línea de Metro, que tiene una capacidad de transporte aproximada de 45.000 pasajeros por hora por sentido.
Por todo esto hace que el metro de santiago pueda tener la opción de comprar este sistema hindú e implementarlo en las líneas 4 y 5 del Metro de Santiago y así ayudar a descongestionar la ciudad.

Videos del skybus:

Noticias del futuro en el Metro de Santiago

2007-10-29T12:40:00.000-07:00

Hoy en el Metro se puede apreciar que en las estaciones del metro hay televisores transmitiendo noticias breves de TVN, y esto hace que mucha gente sin querer las veas haciendo que el periodismo tenga un nicho adicional en el Metro de Santiago.

En un futuro alomejor podríamos ver las noticias no solo en los andenes de las estaciones, si no que probablemente podríamos ver las noticias dentro de los mismos vagones, así la gente se informaría en el mismo viaje de regreso a casa o a la ida al trabajo, universidad o colegio.

Entonces los periodistas del mañana van a tener que pensar en las miles de personas que transporta diariamente el Metro de Santiago y van a tener que tratar de apuntar su información al tren urbano de la capital chilena para satisfacer las necesidades de la gente que se mueve a diario en este medio de transporte.

Videos del metro de Santiago

2007-10-22T14:05:00.000-07:00

Videos del metro de Santiago de Chile

tributo al metro de santiago

mural estacion universidad de chile

Tren NS-2004 en Tobalaba de L1

NS-93 en Baquedano de L1

Mantención al metro de Santiago

Comercial Metro Santiago

Estaciones de Metro de Santiago I

Estaciones de Metro de Santiago II

Estaciones de Metro de Santiago III

Linea 2

Publicidad animada en metro santiago

Tren rápido Santiago-Viña

2007-10-22T10:23:00.000-07:00

Hace unos años atrás se pensó hacer un tren rápido que uniría santiago con viña en menos de 1 hora.

La verdad es que no se en que quedo ese proyecto pero la verdad me encantaría que hubiera un tren rápido de Santiago hacia Viña, que empezara en la estación de metro Pajaritos haciendo una estación íntermodal ,completamente nueva, que una la estación de el tren rápido, el actual Terminal de buses, paraderos de buses del transantiago y que tenga estacionamientos cosa que la gente pueda llegar en auto a este terminal para tomar el tren rápido, además de la opción de llegar en metro y bus de transantiago.

Desde mediados del siglo 19 se ha pensado en construir un tren que una estas dos ciudades pero nunca se ha concretado, seria ideal que en estos años surja un nuevo proyecto que instale un tren que vaya a una velocidad de 250 km/hr (velocidad promedio de estos trenes rápidos) y que acorte la distancia a unos 30 min. de viaje solamente. Con esto mucha gente no solamente podría ir a visitar estas ciudades, si no que las personas incluso pueden encontrar nuevas oportunidades de trabajo, así una persona que vive en santiago perfectamente podría ir a trabajar a Viña o viceversa en un tiempo de viaje menor que hay entre pajaritos y escuela militar actualmente.

Linea 1 express

2007-10-22T09:49:00.000-07:00

Metro de Santiago esta evaluando hacer una linea Express por debajo de la linea 1 del metro de Santiago abarcando 8 estaciones que va de pajaritos a estación militar

Esta línea Express por de pronto encuentro mejor que construir una línea paralela a la 1, ya que al construir una línea paralela no solo hay que construir el túnel y poner las vías, si no que además poner toda la infraestructura y construir la estación de metro adicionando unos cuantos millones de dólares mas al proyecto cosa que duplicaría el costo de lo que saldría una línea expreso de la actual 1.
También hay gente que se opone y que prefiere instalar mayor vías exclusivas para los buses del transatiago, bueno se supone que el plan con la cantidad de buses que se espera para el 2008 y con puesta en marcha del soporte técnico de estos como la gestión de flota (que esta contemplado), hará que no sea necesario mayores cambios, por cierto los usuarios del metro por lo general siempre son los mismo y los de los buses igual.

El metro ya esta colapsado y va a colapsar mas con la adición de usuarios que vienen de los dominicos y de los usuarios de Maipú, ya no se puede poner mas frecuencia ya esta colapsado, por lo que se hace necesario la construcción de una línea expreso que pare en las principales estaciones de la línea 1, haciendo que el metro se descongestione comos lo hacen las principales ciudades del mundo como por ejemplo, New York, Paris y Londres en que cuentan con servicios Express de sus líneas descongestionando notoriamente sus servicios.
Por todo lo anterior sin dudas es la mejor opción tener una línea Express de la línea 1 teniendo en cuenta que los números de usuarios aumentó debido principalmente porque hay nuevas líneas de metro en que recién este año se estrenaron todas las nuevas líneas de metro funcionando, lo que reflejo el colapsado de este.
Todos nos hemos dado cuenta los que vivimos en Santiago y usamos metro que disminuyo un poco el colapso y mejor dicho por muy poco fue porque se pusieron mas frecuencias comprando nuevos trenes, lo cual no fue suficiente ya que sigue colapsado (el problema es que no se puede poner mas frecuencia)

Sobre el sistema de superficie se supone que el 2008 debería estar funcionando todo bien , con los mil buses mas, con la gestión de flota funcionando al 100% , la verdad que ahí recién va a ser bueno el sistema, pero por lo mismo hay que esperar al 2008 , pero el metro es distinto porque ya abarca demasiadas comunas que van a una línea común: la línea 1 y mas encima se van a sumar Maipú y la continuación a los dominicos, cosa que hace imperante una línea que vaya en paralelo de a 1 o una Express que siga abajo de la 1 como es el de este proyecto, que por lo demás es mas viable ya que es mas barato por ocupar las misma boleterías y personal e infraestructura, por ende no faltaría otro sistema alternativo. Por lo mismo un que un tren liviano por la superficie no lo encuentro viable, bueno a mí la verdad que me encantaría tener un sistema así por una cosa de capricho de ver algo tan lindo en nuestra ciudad, pero la verdad es que ese capricho terminaría en una quiebra y otro transantiago mas, otro efe mas, otro biotren, otro merval etc, ya que un tren ligero es justamente eso, ligero, es decir ,va mucho mas lento de lo que va el metro y los buses por lo que la gente lo ocuparía prácticamente mas de paseo que para movilizarse para ir a sus trabajos por una cosa de tiempo, por lo que pasarían vacíos en día de semana en hora punta porque la gente seguiría prefiriendo los buses y el metro de santiago.
Ahora encuentro que 900 millones de dólares lo que cuesta el proyecto es un poco excesivo pensando que son solo 8 estaciones y solo es una continuación de las ya existentes, y además pensando que la línea 3 a Maipú son 14 kilómetros mas o menos con 8 estaciones subterráneas y tres viaducto y no supera la obra los 670 millones de dólares, cosa que me parece algo raro los 900 millones, por lo mismo lo mejor seria una licitación de nuevos proyectos con otros precios que los mas seguro es que sea mas barato de los que se habla.