martes, 22 de enero de 2008

Transpacífico, el mas lujoso de Latinoamérica



El Tren Transpacífico es un tren pionero en Latinoamerica que recorrera desde el centro de Chile hasta el sur de este país en un viaje de 14 días recorriendo 2 mil 300 kilómetros.

El convoy fue construido en Chile por artesanos alemanes y el proyecto es de Evergreen, la empresa filial de la alemana Gosa GmbH a la que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) le adjudicó la licitación, se convertio en el expreso turístico más lujoso de América Latina y demandó una inversión de 3 millones de dólares.

Dentro de las caracteristicas de este tren turistico es que dispone de camarotes con baño privado, comedores con chefs internacionales e incluso spa, por lo mismo es uno de los seis trenes cinco estrellas que hay en el mundo (siendo el transpacifico uno de ellos).

El transpacífico inicio su primer viaje promocional el 10 de Enero y recorre las ciudades de Santiago, Valparaíso, San Fernando, Santa Cruz, San Rosendo, Concepción, Lota, Victoria, Valdivia, Pucón, Puerto Varas y Chiloé. Para llegar a este último destino, los viajeros abordarán un transfer.
“Chile es un país emergente, las llegadas están subiendo y se está potenciando cada año. Chile es una Sudáfrica diez años atrás. Están llegando una gran cantidad de personas. Ahora sólo falta levantarlo y demostrar qué es lo que hay (...) A Chile está llegando el turismo cinco estrellas”, sostuvo la gerente general Eva Perkmann de la compañía alemana Evergreen S.A.

La persona que quiera viajar en este lujoso tren tiene que desenbolsar la no despreciable suma de us$ 7.500 dolares(3 millones 660 mil pesos chilenos) y tendrá que esperar hasta el 2010 porque las reservas ya se agotaron.
Los operadores turísticos europeos fueron los que participaron en el primer viaje promocional de este precioso convoy.

domingo, 13 de enero de 2008

TREN TURÍSTICO EN BOLIVIA




El presidente Evo Morales de Bolivia inauguró en diciembre del 2007 un tren turístico que une a la ciudad de El Alto con las poblaciones de Viacha, Tiwanaku y Guaqui del departamento de La Paz.

El convoy lo componen ocho vagones cada uno con capacidad de 60 pasajeros en primera clase y 90 en segunda y es arrastrado por una locomotora eléctrica serie 900 y 1.800 caballos de fuerza.

viernes, 11 de enero de 2008

TREN ECOLÓGICO DE FRANCIA




Francia es el prime país en tener un tren hibrido en el mundo al lanzarlo en octubre del 2007, esto lo convierte en el país pionero para la preservación del medioambiente haciendo disminuir el CO2.

Hibrido Bibi es el nombre de bautizo que tomo este tren ya que es Bi modal y Bi corriente a la vez, además posee la caàcidad de cambiar de funcionamiento con electricidad o diesel sin detener su marcha, algo que no se veía hasta ahora.

También puede recibir dos tipos de corriente eléctrica una de 1.500 y la otra de 25.000 voltios siendo estas dos las corrientes que alimentan al país galo.

El viaje inaugural se realizó entre las ciudades de París y Troyes y la región de Champagne-Ardenne compró ocho de estos nuevos trenes por un total de 40 millones de euros.

jueves, 10 de enero de 2008

TREN DEL VINO - TRAIN OF WINE / CHILE



El Tren del Vino surgió bajo el alero de una corporación cultural, que reúne a la Fundación Cardoen, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), a la Asociación Chilena de Conservación de Patrimonio Ferroviario, a las municipalidades de la zona (San Fernando, Santa Cruz, Peralillo, Placilla, Nancagua, Palmilla), a la Sociedad de Viñas de Colchagua, a las viñas premium de Colchagua, a Sernatur, a la Gobernación de Colchagua y a varias empresas privadas.

El convoy está compuesto por tres vagones de pasajeros con una capacidad para 230 personas, con un coche comedor y una locomotora a vapor que data de 1913.

El tren parte a las 10:30 horas y en su trayecto se sirve un cóctel colchagüino, que contiene productos de la zona: empanadas caseras, frutos secos, quesos, jamón, tapaditos con arrollado huaso y, por supuesto, vino, todo esto va acompañado de la maravillosa vista del valle de Colchagua y con llegadas a a las distintas viñas para ver la elaboración del vino.



Después se sigue el vieaje para llegar a la Estación Santa Cruz, donde los viajeros son recibidos por folcloristas de la zona y payadores.
En este trayecto, por la cantidad de visitantes, se utilizan cinco viñas premium para mostrar las bondades de la vid. Esta son Viu Manent, Bisquertt, Estampa, Montgras y Montes.



Tras el paseo, viene un frugal almuerzo en el Hotel Santa Cruz Plaza y la vuelta puede ser directo en bus a Santiago o hacer el trayecto en el tren hasta San Fernando.

Los valores de este paseo varían entre los 13 mil y los 40 mil pesos chilenos (unos 26 a 80 dolares), según los servicios que se deseen incluir. Además, existen precios especiales para los niños y las reservas pueden realizarse a través del sitio en internet www.trendelvinochile.cl

TREN ALMERÍA-MADRID CAMBIA DE MODELO / ESPAÑA



Los viajeros que siguen usando el tren para ir hasta Madrid cambian de espacio. Renfe ha vuelto a cambiar el modelo que utiliza para los desplazamientos a la capital española y se ha pasado de dos modelos, un serie 7 y un serie 6, a otro más antiguo, un serie 4, que no obstante ofrece prestaciones similares, según defendieron desde Renfe y desde fuentes sindicales.



El cambio de los últimos días de hecho, se defienden desde Renfe, no ha conllevado quejas de los pasajeros que aunque notan un cambio estético van a tardar lo mismo en realizar el trayecto y podrán disfrutar de las mismas prestaciones que en el último año. Y es que fue, precisamente, en el mes de diciembre del pasado 2006 cuando Almería dijo adiós al Talgo 3 -aquel de colores rojo y plateado que se convirtió en un clásico y ha quedado grabado en la retina de más de uno- por un Talgo VI que era completamente diferente y moderno hasta el extremo en comparación a su predecesor.

El cambio más sustancial entre ambos se reflejó en un aumento en el número de plazas que aumentaron hasta las 220 por trayecto, por lo que la cantidad de personas que podían usar este transporte llegó a las 880 diarias. Con el uso del Talgo 4 esa oferta de plazas no se va a ver reducida para nada, afirmaron las mismas fuentes de Renfe.

Estas, además, argumentaron que la razón de que hoy por hoy los trenes que unen Almería con Madrid sean de serie 4 es una simple «rotación de material». Asimismo, aunque el modelo sea más antiguo apuntaron que las diferencias entre series como la 4, la 6 o la 7 apenas son perceptibles salvo por los expertos del ferrocarril.

En estos momentos, los trenes que se dirigen o vuelven de Extremadura son de la misma serie que los "reutilizados" en Almería. El secretario general de Transportes de la CGT a nivel andaluz, Miguel Montenegro, defendió al igual que Renfe que las variación no es excesiva aunque sí quiso matizar que el verdadero problema del recorrido no es el tren sino las vías sobre las que circula. «El material puede ir siendo cada vez más moderno en cuanto a la construcción pero los trenes más antiguos son más confortables y tienen coches más amplios», comentó. Igualmente, apuntó que se trata de un tren pendular -como los que acaban de retirarnos- y que, así, «los servicios van a ser más o menos los mismos».

Esa igualdad, como se apuntaba con anterioridad, se refleja también en los tiempos de viaje. Un estudio reciente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril refleja, ya se ha dicho que en parte debido a la línea ya que se use el modelo de tren que se use ésta marca la velocidad máxima a la que pueden circular- que la velocidad media de los trenes en Almería es la penúltima más baja de toda España y sólo en Badajoz van más despacio.

La velocidad media de los trenes que circulan por Almería es de 82,8 kilómetros por hora mientras que el AVE de Sevilla alcanza los 209,3 kilómetros.

Mientras que las cosas avanzan y se realizan mejoras en la red o se espera a la llegada del AVE, Montenegro comenta que desde el sindicato «siempre hemos criticado la falta de inversión en las líneas convencionales». Lo que no puede ser, a su juicio, es que ahora la intención de todos los gobiernos sea fomentar las líneas de alta velocidad y "obligar" a la gente a usarlas sin pensar en la cantidad de pueblos que se están quedando aislados -ferroviariamente hablando- en las diferentes provincias andaluzas como consecuencia de esa política que está en marcha.

A Almería, el AVE tardará aún en llegar pero, a su juicio, además de esa infraestructura se requieren de otras que deberían de estar desarrollándose de manera complementaria y que no se están haciendo tales como trenes de cercanías que podrían unir la capital con el Levante o el Poniente almeriense.

«Para nosotros es una miopía política no estar haciendo este tipo de infraestructuras a la par y apostar por un transporte limpio y seguro», comentó, en un momento en el que no se deja de hablar de la necesidad de reducir la emisión de CO2 y del cambio climático y teniendo como referencia el trabajo que se ha desarrollado en otros países europeos en materia de ferrocarril.


Fuente:
http://www.andalucia24horas.com/textoLoc.asp?id=325469&prov=9&loc=627

miércoles, 9 de enero de 2008

TREN A LAS NUBES (SALTA / ARGENTINA)



Es un tren relacionado con la ciudad de Salta en Argentina y asciende a 4.200 metros de altura en un recorrido de 217 kilómetros. Su velocidad promedio es de 35km/h. Atraviesa 19 túneles, 29 puentes, 9 cobertizos y varias alcantarillas, las cuales son las principales obras de arte colosales que imaginó Richard Maury (el intrépido ingeniero que creó la línea ferroviaria) para concretar la hazaña de atravesar la Cordillera de los Andes en quince horas.



Historia del tren

Unir el norte de Argentina y Chile con un tren cruzando la Cordillera de Los Andes fue un proyecto que tardó casi 60 años en materializarse. Los estudios comenzaron en el año 1889, mientras que la construcción se inició recién en 1920, estando a cargo del Ing. Richard Maury. Luego de innumerables interrupciones, las obras llegaron a su fin cuando los rieles argentinos se unieron a los chilenos. El tercer tren más alto del mundo fue inaugurado el 20 de febrero de 1948, pero su explotación turística recién comenzó hace 30 años siendo administrado por el estado argentino, quien tenía a su cargo los ferrocarriles del país. En 1991 todas las líneas férreas fueron privatizadas y desde entonces el tren turístico pasó a manos de capitales salteños.





El itinerario

El recorrido comprende los primeros 217 kilómetros del ramal ferroviario C-14 que une la ciudad de Salta con el puerto de Antofagasta Chile, sobre el Océano Pacífico. El tren llega justo hasta el espectacular Viaducto de la Polvorilla, donde realiza la primera parada de sólo 20 minutos. Desde allí emprende el retorno por la misma vía.
En su ruta ascendente pasa sin detenerse por las estaciones Alvarado, Rosario de Lerma, Campo Quijano, Quebrada del Toro, Alisal, Puerta de Tastil, Meseta, Diego de Almagro, Cachinal y San Antonio de los Cobres, donde al regresar del viaducto, realiza su segunda y última parada de media hora.

El tren atraviesa veintinueve puentes y diecinueve túneles, mientras va ganado altura trepando en un ángulo menor al 5 %. Un mayor ángulo obligaría al uso de sistemas con cremalleras de gran costo. La necesidad de ganar mayor altura en cortas distancias, se resuelve en dos ocasiones empleando el sistema Zeta. El más pintoresco es el llamado zig-zag de “El Alisal”, donde la formación avanza y retrocede en la misma ladera del cerro, cambiando de vías siempre en ascenso. En uno de los ángulos de la zeta que dibujan las vías, el tren debe ingresar en un túnel curvo oscuro y sin salida de 88 metros de longitud, para cambiar de vías. Con este ingenioso recurso se ganan 54 metros.

Durante el invierno, el tren parte de la ciudad de Salta los viernes y sábados a las 7 de la mañana. Como el viaje es muy largo y la velocidad lenta, el regreso recién está programado para las 22:30 horas. Son más de 15 horas para recorrer un total de 434 Km., partiendo con 1.187 metros de altura para trepar hasta los 4.300. El Tren a las Nubes es el tercero en altura en el mundo; el más alto también cruza Los Andes en Perú, con 4.816 metros sobre el nivel del mar.




La partida

Los pasajeros son convocados en el hall de la estación ferroviaria de Salta, una hora antes del amanecer. Allí, son recibidos por un madrugador conjunto folklórico interpretando las famosas zambas salteñas; bonito detalle que sorprende gratamente a los viajeros en la fría madrugada norteña. Más cerca del andén aparecen los vendedores ambulantes recomendando la compra de hojas de coca para mascar durante el viaje y así evitar los males de la altura. Al cambio, la bolsita de las verdes hojitas cuesta menos de 1 dólar y todos compran ante la promesa que el personal del tren les enseñará a coquear.

El tren parte puntualmente con una formación de 7 vagones para un total de 520 pasajeros y otros coches especialmente diseñados para bar, comedor y consultorio médico para primeros auxilios, bastante visitado cuando alcanzamos las máximas alturas. Docenas de televisores ubicados estratégicamente informan a los pasajeros sobre los detalles del viaje y durante el regreso pasan películas de largo metraje.

Los pasajeros son asistidos en cada vagón por un guía turístico bilingüe, que contesta con cordialidad y sapiencia las preguntas más insólitas sobre la antigua costumbre lugareña de mascar hojas de coca mientras describen el maravilloso recorrido. Como convalidando la importancia de la coca en la región, los turistas son sorprendidos a poco de partir con la degustación del famoso “te de coca”, bien promocionado por sus virtudes para disipar el malestar que acompaña al apunamiento provocado por las alturas. Las próximas tazas de la misteriosa infusión, serán facturadas en el coche-bar a bajo precio.

Un pequeño kiosco vende esos elementos indispensables que siempre necesitamos en los viajes largos y una estafeta postal abordo, permite franquear la correspondencia y postales con estampillas y matasellos exclusivos del tren. Fumar en los vagones está prohibido pero se permite en un pequeño sector muy ventilado localizado entre los coches.




Viajando en el Tren

Al partir de Salta, comienza a despuntar el día. El amanecer nos sorprende atravesando los pueblos aledaños a la gran capital andina. Hace falta recorrer una hora para que los paisajes naturales nos rodeen. Montañas de colores opacos bajo un límpido cielo celeste, salpicado al principio con algunos vacunos, más adelante sólo ovejas y luego apenas algunas cabras, llamas y vicuñas.

El porcentaje de humedad es bajísimo en la zona, casi siempre por debajo del 20 %. Muy rara vez nieva pero los fríos son intensos, agravados por la influencia del viento. En la segunda semana de setiembre del 2003, cuando realizamos este viaje, la temperatura llegó a 12º bajo cero en San Antonio de los Cobres. Allí, nuestro altímetro nos indicaba 3.774 metros y continuamos subiendo hasta los 4.220 que nos mostró en su punto culminante, el Viaducto de la Polvorilla.

Este viaducto mide 260 metros de longitud y está construido a 23 metros de altura sobre el valle. Su trazado es curvo, levemente peraltado y en su recorrido el tren trepa 4,50 metros. Su estructura de hierro principal fue realizada en Trieste, Italia, terminándose las obras en 1932, siendo habilitado recién en 1948.

Luego de cruzar el viaducto en ambas direcciones, los pasajeros son invitados a descender. Los aldeanos aprovechan para ofrecer sus artesanías y prendas de abrigo que tejen a mano con pelo de llama y vicuña. Las cámaras fotográficas de los turistas disparan sin cesar sobre los niños lugareños, inmortalizando la dulzura y candidez de sus rostros muy curtidos por el clima hostil. Mientras los chicos se conforman con unas monedas a cambio del modelaje, los mayores agradecen con humildad los periódicos y revistas que reciben.

La escena se repite a los pocos kilómetros, en la parada de la estación San Antonio de los Cobres. Una pequeña pero prolija ciudad donde en un tiempo no muy lejano abundaba el trabajo proveniente de la minería y del intenso tránsito ferroviario hacia Chile. Hoy la minería ya no se explota y la carga viaja en camión por mejores rutas construidas por los chilenos un poco más al sur. La pobreza y desolación se apoderó de este lugar donde la vida se hace muy difícil.

El famoso tren emprende el largo retorno a Salta sin paradas. Como el camino desandado ya es conocido por todos, los pasajeros tratan de dormir para reponerse de la afección por la altura alcanzada. El coche comedor trabaja a pleno sirviendo un almuerzo poco atrayente en varios turnos fijos. El mismo conjunto folklórico que nos recibió temprano en el hall de la estación, ahora anima a los pasajeros actuando en los pasillos de los vagones. El público responde con entusiasmo porque las interpretaciones son excelentes. El viaje de vuelta se hace largo, pero un par de películas a través de los televisores ayudan a que el tiempo pase hasta la hora de arribo, ya bien avanzada la noche.

En resumen, el viaje en “El Tren a las Nubes” es un viaje único que debe realizarse por lo menos una vez en la vida. El ticket cuesta el equivalente a 65 dólares más los gastos de abordo. En estos tiempos, el precio resulta elevado para una excursión de un día de duración, pero debemos considerar el costo de mantenimiento de 220 Km. de rieles y el material ferroviario necesario.

Fuente:
http://www.uruguaynatural.com.uy/turismo/notas/tren_a_las_nubes_n92.htm

TREN CUZCO MACHU PICCHU / CUZCO-PUNO / PERÚ



Esta ruta turistica en tren es una de las mas atractivas de Perú y no solo porque va a las ruinas del Machu picchu, si no porque es un tren que imita el lujo de aquellos trenes pullman de los años 20.

Tiene 110 km, una trocha angosta de 0.914, conecta Cuzco con Machu Picchu y otros pueblos y aldeas a lo largo de la línea, lo que le da un pasaje y carga importante, haciéndolo muy rentable. En 1927 lo tomó la Peruvian y en 1931 lo retomó el Estado. También se halla en concesión a Peru Rail que ha hecho una serie de mejoras al servicio.
Los boletos para el tren a machupichu los venden a partir de las 15ººhrs del día anterior, en la misma estación a unas cuadras de la plaza de Cuzco.
El trayecto dura cuatro horas y despues de llegada a la estacion de machu picchu hay que tomar un bus que sube hasta las mismas ruinas.
Ahora se puede hacer el camino del inca tomando el mismo tren pero hay que bajarse en el kilometro 88 y de ahí caminar cuatro dias hasta las ciudadela.

Las caracteristicas de los trenes son:
Son coches comprados en Singapur y remodelados en Perú, pintados de un caracteristico color azul y dorado , con una elegante tapiceria interior en tonos calidos y acogedores. . El tren consiste de 4 coches - 2 coches-comedor, un coche-bar y uno de cocina, con una capacidad inicial para 84 pasajeros. El tren consiste de 4 coches - 2 coches-comedor, un coche-bar y uno de cocina, con una capacidad inicial para 84 pasajeros y la posibilidad de añadir un coche adicional en una fecha posterior, si la demanda es suficiente.
El estilo general de estos coches va en linea con los del "Andean Explorer" de PeruRail, que opera entre Cusco y el Lago Titicaca en el Sur del Perú, reflejando el lujo de la era Pullman de 1920.




Tren Cusco –Puno(Lago titicaca)
El "Andean Explorer" es un tren de lujo. Este fue diseñado por la compañia James Parks and Associates (la misma que diseñaron las reconocidas cabinas de Primera Clase de Singapur Airlines), habiendose realizado el trabajo fisicamente en la ciudad del Cusco. Los materiales utilizados son peruanos a excepcion de solo 2 articulos: las lamparas que forman parte de un modelo estandar de Orient-Express, y los baños quimicos, los cuales, por sus caracteristicas y especificaciones, no se hallaron en el Perú. El tren se encuentra decorado al estilo de los grandes trenes Pullman del los años 1920 y cuenta con una flota de coches restaurados, dentro de los cuales se incluyen los vagones-restaurante y un coche al aire libre donde se encuentra la barra de observación.

martes, 8 de enero de 2008

TRENES A REACCIÓN




En la epoca de los años 60 las maquinarias, barcos y otros vehiculos eran suceptible de ser usados a reaccion, y en esas mismas fechas el transporte por tren habia tenido una baja de demandas considerablemente ya que las autopistas que unian ciudades usandose masivamente por los autos y buses,como la masificacion de las lineas aereas hicieron que el consorcio que manejaba los trenes en Nuva York quisieron doblarle la mano a los otros medios de transportes y por lo mismo lanzaron un prototipo de trenes a alta velocidad adaptando sus motores para hacer de ellos motores a reaccion.

Asi nacio el prototipo del tren convencional M-497 que era una máquina de propulsión diésel convencional. A este M-97 se le añadieron dos motores a reacción General Electric J-47-19, que eran los mismos que se utilizaban para impulsar el bombardero Convair B-36 (el mismo que a la postres se utilizó en su día para las pruebas de un bombardero propulsado por energía atómica). El diseño de las estructura que soportaba los motores contemplaba la posibilidad de colocarlos tanto en la parte posterior de la máquina como en la parte delantera, que es donde finalmente se colocaron. dándole un peculiar aspecto al que los ingenieron llamaban “Black Beetle” (Escarabajo Negro).

Durante las pruebas de ensayo el tren M-497 “Black Beetle” batió el récord de velocidad sobre raíles en EE.UU. al alcanzar la nada despreciable velocidad de 295,88 Km/h.

Despues salio el proyecto JET TRAIN donde se utilizaron motores a reacción para otro fín: Este concistia en un soplador de nieve de alta potencia que se utilizaría para despejar las vías en invierno. Durante las primeras pruebas el soplador se mostró muy eficaz despejando la nieve de las vías así como la mayoría de las traviesas y la grava del firme. Pero después de algunos ajustes se consiguió hacer que el soplador fuera menos destructivo y entró en servicio de forma regular.

El proyecto de los trenes a reacción experimentales tocó a su fin unos meses después sin ningún resultado reseñable excepto el referente al récord de velocidad que en aquel país aún hoy se mantiene vigente. El coste total oficial de tales ensayos fue de unos 35.000 dólares, aunque se cree que la cifra real fue notablemente superior.

En 1970 también en la entonces Unión Soviética se llevaron a cabo experimentos de este tipo. Allí se colocaron dos motores a reacción de un avión de pasajeros Yak-40 en la parte posterior de una máquina convencional. De este prototipo apenas hay más información aunque resultó muy similar al M-497 y llegó a alcanzar los 249 Km/h